国IV油品标准一再拖延 油品质量提升缘何成“镜花水月”

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    汽车减排进展缓慢 尾气污染持续上升 国IV油品标准一再拖延

    油品质量提升缘何成“镜花水月”

    □ 本报记者 罗 兵/文
4 _$ V; J0 C3 e- i( z    阴霾无风的日子，正在越来越多地成为北京等大城市的“灾难日”——大量的尾气聚集在城市中无法散去。
    “柴油机动车排放的颗粒物和氮氧化合物，正在成为影响空气质量的主要污染物。”日前，环保部机动车排污监控中心主任汤大钢警告说。
+ [0 O; q  }/ z$ L, i    据测算，柴油车所排放的颗粒物在质量上是汽油车的24倍；柴油车的排放在氮氧化合物排放重约占60％——这两个数字表明：对于灰霾、臭氧以及对人体健康危害极大的城市居民的可吸入颗粒物，柴油（尤其是重型柴油车）的尾气排放无疑是最大的元凶。
    其实，2002年开始，我国就开始实施了强制性柴油标准，近10年过去了，柴油车的排放治理几乎没有任何进展。影响尾气排放标准顺利升级的一个重要的原因是油品质量。我国从贯彻国Ⅱ排放标准以来，一直面临燃油品质与排放标准不匹配的问题。国Ⅲ排放标准是2007年实施的，但是中石化、中石油在2009年底2010年初刚刚保证全国绝大多数地区油品达到国Ⅲ标准。而环境保护部顺延国Ⅳ标准，也是主要考虑到车用柴油标准还未确定、国Ⅳ标准车用油的生产能力不能满足市场供应需求等因素。
& B( {9 b+ h# F1 ]+ E    国III柴油和国Ⅳ汽油的缺失，使得国Ⅳ排放标准的真正实施几近渺茫。
    那么，我国油品质量提升缘何如镜中花、水中月，迟迟不能实现？
    不是没能力 而是没钱赚
    据了解，早在2009年，国家发布的《车用柴油》强制性国家标准就规定，2011年7月1日全国应供应满足国III标准（350ppm硫含量）的柴油。如今大限已过两月，除北京、上海等地之外的加油站，仍然供应的是含硫量高达2000ppm的普通柴油。
, `4 r9 s9 _9 y6 o1 a! \    而对同样已经在2011年7月1日实施国Ⅳ排放标准的轻型汽油车而言，国Ⅳ油品标准已在5月推出，但真正实施已经被延迟到了2014年。
    面对社会各界对油品滞后问题的质疑，中国石油化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟在“可持续能源记者论坛”上的解释是，国内车用燃料升级困难是因为中国国情与国外不同，特别是国内的石油价格和财税政策。
    他说，国外成品油升级所需成本国家承担1/3，税收减免，生产者和消费者也要承担一部分。而中国对这方面的税收没有减免，石油涨价成本是石油公司和消费者对半分摊，“为什么总拖到最后一分钟升级？价格和税收政策是核心原因。”付伟认为，石化行业并非要求以价格的显著上涨上升为油品升级的先决条件，而是希望少量的、合理的价格差异能够有利于引导市场，进一步促进油品消费的升级。
    一位业内人士认为，日趋严格的油品质量从技术角度来讲没有问题，但成本因素使得石油公司对油品升级并不那么积极。一位来自中石化系统的资深人士表示：即使是生产更高标准——国Ⅳ标准（50ppm）的柴油，国内石化企业也已经具备了相应的脱硫装置和技术。
    这一点，本报记者也有深切感受。9月份，本报记者曾经在国内某家石化企业的炼油分厂采访。该厂负责人就表示，企业生产的3号喷气燃料（即航空煤油）的一些性能指标比国标还要低很多，尤其在一些关键指标如总酸值、芳烃含量、总硫含量上已经达到或是超出了国外同类产品的指标。
    在一份内部出示的检验合格证上，记者曾看到一些令人吃惊的数字：国标中要求总酸值不大于0.015，而这种产品可以达到0.0066；芳烃含量（体积分数）为不大于20，这份样品为7.2；总硫含量要求不大于0.20，而这份样品竟然可以达到0.028。
    “生产这么好的产品当然成本就高了，从企业盈利来说，并不划算。因此我们在完成该产品的订单生产之后，就生产普通的柴油和汽油，这样更赚钱。”该负责人直言不讳地表示。
    “不是没能力，是看给什么价格！”汤大钢也坦言，对于石化企业来说，国Ⅲ柴油、国Ⅳ汽油不能顺利供应主要是“效益”的问题。付伟也表示：“2011年上半年，中石化炼油业务亏损122亿元，中石油亏损233亿元。”
, v# U- \6 [/ @# N, z; I+ V( ]    的确，目前中国确实尚未出台针对低硫燃油的税收优惠或成本补贴政策，这也造成了生产低硫柴油的成本高、收益低的现实处境。目前广泛使用350ppm柴油的北京、上海等地，能够顺利推行的前提就是理顺了相关的价格机制。
    然而，不少业内人士都认为：哪怕短期无法理顺油价形成机制，对于油品升级带来的成本增加，石化企业其实是可以消化的。况且，环保是国企不可推卸的责任。
. H. C( _- _5 H5 }8 C3 }8 g! s% h    “地方分公司屡屡爆出天价酒、天价名片、惊人福利的事情，这怎么让人相信他是连年亏损的呢？”有人士戏言。
: T( [2 L" o- X; o, j( s    两套马车 各走各的
1 B9 i4 z3 g8 a4 T  I: y# ?4 K$ Y+ M    中国环境科学研究院副研究员岳欣在接受记者采访时介绍，美国、欧洲和日本满足相应机动车排放标准的油品均提前于机动车排放标准施行供应。但反观中国，国Ⅰ、国Ⅲ和国Ⅳ，与汽油动力机动车排放标准执行时间相比，相应的汽油标准施行时间分别延迟了2年、2.5年和2.5年。柴油动力车型情况则更难乐观，柴油车国Ⅲ排放标准2008年1月施行，但相应品质的柴油按标准计划应于2011年7月份供应，而时至今日，国Ⅲ车用柴油供应尚未全面落实。
: q" ]; D& J0 O0 Z    “国标”面临的尴尬处境背后，是一直以来形成的，排放标准和油品标准管理和实施上的两套马车、各行其道。
    “车油同步”——即机动车排放实施标准和相应标准的油品供应应该进度一致——是汤大钢反复强调的原则。美国和欧洲的成功实践就在于，“在制定和实施汽车排放标准时一直将车和油当成一个系统，强调同步实施油品和汽车排放标准。”据悉，在美国的《大气法》中这样写道：环保局长可以规定任何燃料和燃料添加剂（包括专用与非道路发动机和车辆的任何燃料和燃料添加剂），如未经登记，则在他指定的日期后禁止制造商或加工者销售、提供销售或引入商业使用。
( W8 \2 @' J7 c, h- t9 i4 C    目前，我国机动车排放实施标准由环保部组织、制定、发布和实施，与此同时，油品质量标准由相关标准技术委员制定，而其中，石化部门拥有了绝对、近乎垄断的发言权：
3 D' p. z" h2 ~& y    据了解，负责制定和管理油品质量标准的机构是全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会TC280，该委员会归属国家标准化管理委员会管理，下设有分委员会，专门制定油品规格。TC280的秘书处机构是石油化工科学研究院，隶属中国石化。该委员会的人员构成中，石化行业代表占比超过90%；来自汽车行业和环保部门的成员占比不到7%。过于悬殊的力量对比造成汽车行业和环保部门对油品质量的诉求很难得到重视。此外，在有关油品标准的制定审议过程中没有表决机制，来自汽车行业和环保部门的代表是否签字才能通过等，也没有统一标准。
    对此，作为局外人的国际清洁交通委员会董事会主席迈克·沃尔什曾经一语道出关键所在：从中国政府监管层面看，油品质量和汽车排放标准不匹配很重要的原因是，中国没有一个部门既有管理机动车排放的职责，又有管理油品标准的职责。而欧盟和美国则都已实现车与油的同部门整体管理。
# t+ U( C! E. t* d    “而在中国，我们也知道按期实施油品质量标准一直是一个问题，按照相关规定，在明年1月份的时候对重型柴油车实施第四阶段的排放标准，目前来说连国三的柴油都还没有保证供应。油品供应推迟机动车排放标准的实施，将会对中国实现氮氧化物减排总目标带来压力。”迈克·沃尔什说。
; [% L  w1 \. {9 R    链接：美国环保署与油品质量
    美国环保署在推动机动车二氧化碳的排放标准，包括推动燃油经济性标准的同时，其实也不断地推动机动车常规污染物排放标准，实施这样的标准很重要的一点就是实施对应的油品质量的标准。今年12月份美国环保署将会进一步加严他们汽车的排放标准，同时加严油品质量排放标准，加州硫含量是10ppm，全国的标准是30ppm。美国环保署希望能够将汽油的硫含量从30ppm下降到10ppm。而中国现阶段柴油的硫含量要求（国Ⅲ）是下降到350ppm以下。
+ R! b( l9 \6 m' D( q  P3 |% s    《中国质量报》